BREAKING DOWN Slippage Slippage bezieht sich nicht direkt auf eine negative oder positive Bewegung, da jede Änderung zwischen den erwarteten und tatsächlichen Preisen qualifizieren kann. Bei der Ausführung von Aufträgen werden die entsprechenden Wertpapiere zum günstigsten Preis gekauft oder verkauft. Dies kann dazu führen, dass eine Bestellung Ergebnisse liefert, die günstiger, gleich oder ungünstiger als ursprüngliche Erwartungen sind, wobei die Ergebnisse als positiver Schlupf bezeichnet werden, kein Schlupf und ein negativer Schlupf. Da sich die Marktpreise schnell ändern können, tritt bei der Verzögerung zwischen einem bestellten Handel und bei vollständiger Beendigung ein Schlupf auf. Slippage ist ein Begriff sowohl in Forex-und Aktienhandel verwendet, und obwohl die Definition ist das gleiche für beide, Schlupf tritt in verschiedenen Situationen für jede dieser Arten von Handel. Forex Slippage In Forex, Schlupf tritt auf, wenn eine Bestellung ausgeführt wird, oft ohne Limit Order. Oder ein Stopverlust tritt mit einer ungünstigeren Rate auf als ursprünglich in der Reihenfolge eingestellt. Schlupf tritt eher auf, wenn die Volatilität hoch ist, vielleicht aufgrund von Nachrichtenereignissen, was dazu führt, dass eine Bestellung zum gewünschten Preis unmöglich ist. In dieser Situation führen die meisten Devisenhändler den Handel zum nächstbesten Preis aus, es sei denn, die Anwesenheit einer Limit Order endet den Handel zu einem voreingestellten Preispunkt. Während eine Limit Order negativen Rutschen verhindern kann, trägt sie damit das inhärente Risiko, dass der Handel nicht vollständig ausgeführt wird, wenn der Preis nicht zu einem günstigen Betrag zurückkehrt. Dieses Risiko steigt in Situationen an, in denen Marktschwankungen rascher auftreten und den Zeitaufwand für einen Handel zu einem akzeptablen Preis deutlich einschränken. Stock Trading Slippage Slippage im Handel von Aktien kommt oft auf, wenn es eine Änderung in der Ausbreitung gibt. In dieser Situation kann eine Marktordnung des Händlers zu einem günstigeren Preis als ursprünglich erwartet durchgeführt werden. Im Falle eines langen Handels kann die Frage gestiegen sein. Im Falle eines kurzen Handels kann das Angebot gesenkt haben. Händler können helfen, sich vor dem Schlupf zu schützen, indem sie Marktaufträge vermeiden, wenn sie nicht notwendig sind. Verfahren zur Bestimmung des Radschlupfes und zum Eingriff einer Differentialsperre in einem Arbeitsfahrzeug EP 1961603 A1 Ein Verfahren zur Bestimmung des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug umfasst die Schritte: Erfassen eines Absolute Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs, die eine Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs berechnet, wobei mindestens eine Antriebsstrangkomponente die absolute Bodengeschwindigkeit mit der berechneten Bodengeschwindigkeit vergleicht, die einen Skalierungsfaktor basierend auf dem Vergleich erzeugt und die berechnete Bodengeschwindigkeit unter Verwendung des Skalierungsfaktors anpasst . Das Verfahren kann auch die Schritte des Skalierens der absoluten Bodengeschwindigkeit auf einen Schwellenwert umfassen, der die berechnete Bodengeschwindigkeit mit dem Schwellenwert vergleicht und eine Differentialsperre eingreift, wenn die berechnete Bodengeschwindigkeit größer als der Schwellenwert ist. (1) (2) (19) Ein Verfahren zur Bestimmung des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug, mit den Schritten: Erfassen einer absoluten Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs, die eine Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs berechnet, wobei mindestens eine Antriebsstrangkomponente verglichen wird Wobei die absolute Bodengeschwindigkeit mit der berechneten Bodengeschwindigkeit einen Skalierungsfaktor basierend auf dem Vergleich und Einstellen der berechneten Bodengeschwindigkeit unter Verwendung des Skalierungsfaktors erzeugt. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, umfassend den Schritt des Zurückrückens der angepassten berechneten Bodengeschwindigkeit zu dem Vergleichsschritt in einer geschlossenen Schleifenart. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Vergleichsschritt zu einem Geschwindigkeitsfehlersignal führt und der Erzeugungsschritt durch Integrieren des Geschwindigkeitsfehlersignals über die Zeit durchgeführt wird, um den Skalierungsfaktor zu erzeugen. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Integration verwendet werden kann, um eine abrupte Änderung des Fehlersignals über die Zeit zu detektieren. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, mit dem Schritt des Ausgebens einer skalierten berechneten Bodengeschwindigkeit auf der Grundlage der eingestellten berechneten Bodengeschwindigkeit. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Berechnungsschritt das Berechnen einer Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs unter Verwendung einer Übertragungsausgangsgeschwindigkeit umfasst. Verfahren zur Bestimmung des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die absolute Bodengeschwindigkeit unter Verwendung eines Radars erfasst wird. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, mit dem Schritt des Skalierens der absoluten Bodengeschwindigkeit auf einen Schwellenwert, bei dem eine Differentialsperre eingerückt ist. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 8, umfassend den Schritt des Vergleichens der skalierten absoluten Bodengeschwindigkeit mit der skalierten berechneten Bodengeschwindigkeit. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 9, mit dem Schritt des Eingriffs einer Differentialsperre, wenn die skalierte berechnete Bodengeschwindigkeit größer als die skalierte absolute Bodengeschwindigkeit ist. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 10, wobei die absolute Bodengeschwindigkeit unter Verwendung eines Radars erfasst wird und der Schritt des Nicht-Eingriffs der Differentialsperre einschließt, wenn das Radar einen Signalabfall von einer reflektierenden Bodenoberfläche aufweist. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 11, wobei das Radar zwei Erfassungshörner aufweist und der Signalabfall bestimmt wird, wenn das Erfassungshorn aufhört, eine Ausgabe bereitzustellen, während ein anderes Erfassungshorn fortfährt, eine Ausgabe bereitzustellen. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug, mit den Schritten: Erfassen einer absoluten Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs, die eine Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs berechnet, wobei mindestens ein Antriebsstrangbauteil die absolute Bodengeschwindigkeit auf einen Schwellenwertvergleich einnimmt Die berechnete Bodengeschwindigkeit mit dem Schwellenwert und die Eingriff mit einer Differentialsperre, wenn die berechnete Bodengeschwindigkeit größer als der Schwellenwert ist. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 13, wobei die absolute Bodengeschwindigkeit unter Verwendung eines Radars erfasst wird. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 13, wobei der Schwellenwert einen aus einer Vielzahl von Schwellenwerten umfasst, die in einem Speicher gespeichert sind, wobei jeder Schwellenwert einer unterschiedlichen abgetasteten absoluten Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs entspricht. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 15, wobei der Speicher eine Nachschlagtabelle mit der Vielzahl von Schwellenwerten enthält. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 13, wobei die absolute Bodengeschwindigkeit unter Verwendung eines Radars erfasst wird und der Schritt des Nicht-Eingriffs der Differentialsperre enthält, wenn das Radar einen Signalabfall von einer reflektierenden Bodenoberfläche aufweist. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 17, wobei das Radar zwei Erfassungshörner aufweist und der Signalabfall bestimmt wird, wenn das Erfassungshorn aufhört, eine Ausgabe bereitzustellen, während ein anderes Erfassungshorn fortfährt, einen Ausgang zu liefern. Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 13, wobei der Berechnungsschritt das Berechnen einer Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs unter Verwendung einer Getriebeausgangsgeschwindigkeit umfasst. Gebiet der Erfindung Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Arbeitsfahrzeuge und insbesondere auf Verfahren zum Bestimmen des Radschlupfes und zum Eingriff mit einer Differentialsperre in einem Arbeitsfahrzeug. Hintergrund der Erfindung Arbeitsfahrzeuge wie landwirtschaftliche, bau - oder forstwirtschaftliche Arbeitsfahrzeuge umfassen typischerweise einen Verbrennungsmotor, der ein Getriebe antreibt, das wiederum mindestens eine Achse durch eine Differentialsperre antreibt. In dem Fall, dass die Traktion verloren geht und ein Rad zu rutschen beginnt, wird alle Kraft auf das Rutschrad durch das Differential angelegt und das gegenüberliegende Rad erhält wenig oder kein Drehmoment. Im Falle eines Hinterradantriebsfahrzeugs kann ein Bediener typischerweise die Hinterräder zusammenschließen, indem er einen Fuß - oder Handhebel betätigt, um die Differentialsperre einzukuppeln. Durch das Eingreifen der Differentialsperre drehen sich die Räder mit der gleichen Geschwindigkeit und das Rad, das sich nicht dreht, kann verwendet werden, um die Traktion wiederzuerlangen. Der Anmelder der vorliegenden Erfindung, John Deere, fertigt und vertreibt auch ein Vorderrad-Hilfsfahrzeug, das hauptsächlich in den Bau - und Agrarmärkten eingesetzt wird (auch als mechanischer Frontantrieb oder MFWD bekannt). Mit einem MFWD sind die Vorderräder typischerweise durch ein Differential mit einem elektrischen Schalter auf dem Boden verriegelt. Bestimmte Arten von Arbeitsfahrzeugen, wie beispielsweise Frontlader, können verwendet werden, um Erde oder dergleichen zu schieben, was zu einer Belastung führt, die ein Radschlupf verursachen könnte. Ein weiteres Beispiel ist ein landwirtschaftlicher Traktor, der ein Pull-Type-Gerät durch nassen Boden zieht, wobei die Laufräder auch rutschen können. Unter solchen Bedingungen kann es wünschenswert sein, die Differentialsperre der hinteren und vorderen Differentiale ohne Bedienereingriff automatisch einzuschalten, wodurch es dem Bediener ermöglicht wird, sich auf den Arbeitsvorgang zu konzentrieren. Was in der Technik benötigt wird, ist ein Verfahren zum automatischen Eingreifen einer Differentialsperre in einem Arbeitsfahrzeug bei genauer Erfassung des Radschlupfes von einer oder mehreren Achsen. Zusammenfassung der Erfindung Die Erfindung in einer Form ist auf ein Verfahren zur Bestimmung des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug gerichtet, mit den Schritten: Erfassen einer absoluten Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs, die eine Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs unter Verwendung mindestens eines Antriebs berechnet Zugkomponente, die die absolute Bodengeschwindigkeit vergleicht, mit der berechneten Bodengeschwindigkeit, die einen Skalierungsfaktor basierend auf dem Vergleich erzeugt und die berechnete Bodengeschwindigkeit unter Verwendung des Skalierungsfaktors anpasst. Die Erfindung in einer anderen Form ist auf ein Verfahren zur Bestimmung des Radschlupfes in einem Arbeitsfahrzeug gerichtet, mit den Schritten: Erfassen einer absoluten Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs, die eine Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs berechnet, wobei mindestens eine Antriebsstrangkomponente verwendet wird, Absolute Bodengeschwindigkeit zu einem Schwellenwert, der die berechnete Bodengeschwindigkeit mit dem Schwellwert vergleicht und eine Differentialsperre eingreift, wenn die berechnete Bodengeschwindigkeit größer als der Schwellenwert ist. Kurze Beschreibung der Zeichnungen Abb. 1 ist eine schematische Systemniveauansicht einer Arbeitsmaschine, die konfiguriert ist, um eine Ausführungsform des Verfahrens der vorliegenden Erfindung zum Erfassen des Radschlupfes und zum automatischen Eingreifen einer Differentialsperre auszuführen. 2 ist eine schematische Darstellung verschiedener Eingaben, die in dem Verfahren der vorliegenden Erfindung verwendet werden. 3 ist eine schematische Darstellung eines Teils der Logik des Verfahrens der vorliegenden Erfindung und Fig. 4 ist eine schematische Darstellung eines weiteren Teils der Logik des Verfahrens der vorliegenden Erfindung. Detaillierte Beschreibung der Erfindung Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und insbesondere auf Fig. In Fig. 1 ist eine schematische Systemniveauansicht eines Arbeitsfahrzeugs 10 gezeigt, das zum Ausführen einer Ausführungsform des Verfahrens der vorliegenden Erfindung zum Erfassen des Radschlupfes konfiguriert ist und automatisch eine Differentialsperre (hier auch als Difflock bezeichnet) eingreift. Arbeitsfahrzeug 10 könnte ein Baufahrzeug, landwirtschaftliches Fahrzeug oder andere Art von Arbeitsfahrzeug sein. Feige. 1 entspricht im allgemeinen den Eingängen, Steuerlogik und Ausgängen für eine elektronische Steuereinheit (ECU) 12 an Bord des Arbeitsfahrzeugs 10. Wie gezeigt, enthält die ECU 12 im allgemeinen eine Steuerlogik zur Durchführung der Übertragungsgeschwindigkeitskalierung (Kasten 14), eine Radarabfalldetektion (Kasten 16) und die Impuls-Onoff-Logik (Kasten 18). Eingänge zu ECU 12 sind in Kasten 20 gezeigt, und Ausgänge sind in Kasten 22 gezeigt. Die verschiedenen Eingaben, die in Kasten 20 gezeigt sind, und die Radarabfalldetektion, die in Kasten 16 gezeigt ist, werden nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 1 näher beschrieben. Die in Block 14 gezeigte Übertragungsgeschwindigkeitskalibrierung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher beschrieben. Die im Kasten 18 gezeigte Difflock-Onoff-Logik wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 näher beschrieben. 4 Es wird nun auf Fig. Es wird eine schematische Darstellung der verschiedenen Eingaben gezeigt, die bei dem in Fig. 1 dargestellten Verfahren der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Eine Antriebsstrangkomponente 24 liefert eine Ausgangssignalgeschwindigkeitsübertragung, die verwendet wird, um eine Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10 durch die ECU 12 zu berechnen. In der dargestellten Ausführungsform ist die Antriebsstrangkomponente 24 vorzugsweise in Form einer Getriebeausgangswelle und eines entsprechenden Sensors ausgebildet Bereitstellen des Übertragungsgeschwindigkeitsausgangssignals Die kastenbeschriftete Getriebestellung 26 ist ein Sensor, der ein Sensorausgangssignal mit einer Anzeige liefert, ob ein Schalthebel in einer Bedienerkabine in einer Vorwärts-, Neutral - oder Rückwärtsposition ist. Die Differentialsperre darf nur dann automatisch in Eingriff gebracht werden, wenn sich der Schalthebel in der Vorwärts - oder Rückwärtsposition befindet, und somit liefert dieses Signal eine Eingabe für die Boolesche Logik, um zu bestimmen, ob das Difpock in Eingriff gebracht werden kann. Die Kasten-markierte Bremspedalposition 28 liefert ein Ausgangssignal, das anzeigt, ob die Betriebsbremsen des Arbeitsfahrzeugs 10 eingerückt sind. Der Beifahrer wird nicht automatisch eingerastet, wenn das Bremspedal gedrückt wurde. Das Feld Radar 30 entspricht einem Radar, das verwendet wird, um eine absolute Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10 zu erfassen. Wie in dem Kasten 30 gezeigt, umfasst das Radar ein vorderes Horn 32 und ein hinteres Horn 34, das in einem Winkel 945 dazwischen positioniert ist (z. B. 90 ), Die so angeordnet sind, dass sie Radarsignale in einem Winkel von der Bodenoberfläche reflektieren. Das vordere Horn 32 ist in einem Vorwärtswinkel relativ zu der Bewegungsrichtung des Arbeitsfahrzeugs 10 positioniert und stellt ein Ausgangssignal-Radarmachinespeedfronthorn bereit, das der absoluten Bodengeschwindigkeit entspricht, die durch das vordere Horn 32 erfasst wird. Ähnlich ist das hintere Horn 34 in einem Rückwärtswinkel relativ positioniert In die Fahrtrichtung des Arbeitsfahrzeugs 10 und liefert ein Ausgangssignal, das der absoluten Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10 entspricht, das von dem hinteren Horn 34 erfasst wird. Die Radareinheit stellt auch ein zusammengesetztes Ausgangssignal bereit, das mit dem Radarmachinespeed bezeichnet ist. Es wird nun auf Fig. 3. die Übertragungsgeschwindigkeitskalierung, die bei Kasten 14 in Fig. 1 wird ausführlicher beschrieben. Es gibt drei primäre Eingänge zu dieser Steuerlogik, die an den Eingängen 36, 38 und 40 angedeutet ist. Das Eingangssignal 36 ist die nicht skalierte absolute Fahrgeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10, die unter Verwendung des Radars (zusammengesetztes Radarsignal) erfaßt wird, in die entsprechenden Einheiten umgewandelt, wie gezeigt In Abb. Der Eingang 36 wird über die Leitung 42 an die Box 44 zur Geschwindigkeitsfehlerkorrektur übermittelt und über die Leitung 46 auch an die Booleschen Operatoren übertragen, um sicherzustellen, dass bestimmte Betriebsbedingungen vorliegen. Boolesche Operatoren in den Feldern 48, 50 und 52 sorgen dafür, dass die Skalierung des Radarsignals nur dann erfolgt, wenn die Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10 größer als 20 km / h und weniger als 30 km / h ist. Der Ausgang von Kasten 52 ist ein Ja (1) oder Nein (0), der als Eingang zum Booleschen Operator 54 übertragen wird. Der Eingang 38 ist ein Signalwert, der anzeigt, ob die Gangschaltung in der Vorwärts-, Neutral - oder Rückwärtsposition ist, und ist Von der Gangposition 26 in Fig. 2. In dem gezeigten Beispiel hat der Eingang 38 einen Wert von 0, 1 oder 2 mit dem Wert 2, der anzeigt, daß die Gangschaltung in der vorderen Position ist. Der Wert des Eingangssignals wird am Booleschen Operator 56 mit einem konstanten Wert aus Kasten 58 verglichen (dh in diesem Fall der Wert 2) und ein Ausgangssignal wird dem Booleschen Operator 54 zugeführt. In dem dargestellten Beispiel wird das Ausgangssignal von Booleschen Der Bediener 56 ist wahr (1), wenn sich der Schalthebel in einer Vorwärtsposition befindet und falsch (0) wenn nicht. Der Boolesche Operator 54 ist grundsätzlich ein Schalter, der den Wert der oberen Zeile oder der unteren Zeile in Abhängigkeit von dem Wert des Signals vom Booleschen Operator 56 übergibt. Wenn sich der Schalthebel nicht in einer vorderen Position befindet, dann wird ein falscher (0) Wert wird durch den Booleschen Operator 54 geleitet. Wenn andererseits der Schalthebel in einer Vorwärtsposition bestimmt wird, wird der Wert der oberen Zeile durch den Booleschen Operator 54 geführt, in diesem Fall ein wahrer (1) oder False (0), die darlegt, ob die Skalierung in Abhängigkeit von der Arbeitsgeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10 erfolgen soll. Es ist somit offensichtlich, dass ein Ausgangssignal von einem vom Booleschen Operator 54 nur dann auftritt, wenn sich der Schalthebel in der vorderen Position befindet und der Die erfasste Betriebsgeschwindigkeit liegt in einem bestimmten Bereich. Der Boolesche Operator 60 empfängt das Ausgangssignal vom Booleschen Operator 54. Wenn der Signalwert hoch ist (dh ein Wert von 1), dann arbeitet der Boolesche Operator 60 grundsätzlich als ein Schalter, um den Wert der oberen Zeile entsprechend einem korrigierten Geschwindigkeitsfehlersignal zu durchlaufen . Andernfalls durchläuft der Boolesche Operator 60 einen falschen (0) Wert aus der unteren Zeile. In dem Fall, dass die obere Linie durchgelassen wird, ist der Wert ein Unterschied zwischen einer gemessenen absoluten Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10 und einer skalierten berechneten Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10, wie nachfolgend detaillierter beschrieben wird. Das Ausgangssignal von dem Booleschen Operator 60 wird an einen Integrator 62 weitergegeben, und es ist wünschenswerterweise eine kleine Zahl, die eine kleine Differenz zwischen den erfaßten und berechneten Bodengeschwindigkeiten anzeigt. Solche Fehler zwischen den erfaßten und berechneten Bodengeschwindigkeiten können z. B. Wegen der unterschiedlichen Reifendurchmesser, die durch Aufblasdrücke innerhalb von Reifen, Laufflächenverschleiß an Reifen, Beladen auf Arbeitsfahrzeug 10 usw. verursacht werden. In der dargestellten Ausführungsform integriert der Integrator 62 das Geschwindigkeitsfehlersignal über einen bestimmten Zeitraum (z. B. etwa 10 Minuten) und kann Verwendet werden, um eine abrupte Änderung des Fehlersignals über die Zeit zu erkennen. Der Integrator 62 liefert ein Ausgangssignal in Form eines Skalierungsfaktors, der an den Kasten 64 übertragen wird. Der Skalierungsfaktor wird als eine Anpassung an die berechnete Bodengeschwindigkeit verwendet, die durch das Eingangssignal 40 repräsentiert wird, umgewandelt in geeignete Einheiten, wie in Fig. Die eingestellte, berechnete Bodengeschwindigkeit wird über die Leitung 66 in einer geschlossenen Schleife zu einem Eingang des Kastens 44 zurückgeführt. Diese kontinuierliche geschlossene Schleifenkorrektur zwischen den erfaßten und berechneten Bodengeschwindigkeiten unter Verwendung des Skalierungsfaktors vom Integrator 62 sollte zu der Skalierung führen Wobei die berechnete Bodengeschwindigkeit über die Zeit näher an der erfaßten Bodengeschwindigkeit am Eingang zum Kasten 44 liegt, was zu einer kleineren Geschwindigkeitsfehlerkorrekturausgabe von dem Kasten 44 über die Zeit führt. Das Ausgangssignal über die Zeit am Ausgang 68 sollte also nahe an der erfaßten Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10 liegen. Beim Abschalten des Arbeitsfahrzeugs 10 wird der Skalierungsfaktor vom Integrator 62 in einem Flash-Speicher gespeichert, wie durch den Kasten 70 angezeigt und wird wiederhergestellt Wie durch den Kasten 71 angedeutet, wie beim Eingang zum Integrator 62 beim Maschinenstart. Wie in Fig. 1. Die skalierte, berechnete Bodengeschwindigkeit wird auf die Drop-On-Logik 18 übertragen und wird auch als Eingang für die Radar-Dropout-Erkennungslogik 16 übertragen. Eingangssignale zur Radar-Dropout-Erkennung 16 werden auch von dem vorderen Horn 32 und dem hinteren Horn 34 des Radareinheit (Bild 2). Im Allgemeinen wird die Radar-Dropout-Detektion 16 verwendet, um einen Signalabfall zu detektieren, der aus einer Radarübertragung auf eine hochreflektierende Bodenoberfläche wie Wasser resultiert. Wenn beispielsweise das Arbeitsfahrzeug 10 über einen Bereich des stehenden Wassers bewegt wird, würde das vordere Horn 32 zuerst einen Signalausfall erfahren, während das hintere Horn 34 weiterhin ein Signal liefern würde, während es sich in das Wasser bewegt und dann auch beim Senden auf das Signal verliert das Wasser. Wenn das skalierte, berechnete Bodengeschwindigkeits-Eingangssignal zur Radar-Dropout-Erkennung 16 anzeigt, dass sich die Räder noch drehen, während eines oder beide Radarhörner einen Signalausfall erlebt haben, dann wird ein Ausgangssignal von der Radar-Dropout-Erkennung 16 bereitgestellt, die ein solches Anlegen anzeigt Onoff-Logik 18. Es wird nun auf Fig. 4. Die Difflock-Onoff-Logik 18 wird detaillierter beschrieben. Das nicht skalierte, zusammengesetzte Radarsignal, das die absolute Fahrgeschwindigkeit der Arbeitsmaschine 10 anzeigt, wird als ein Eingang für die Differentialverschiebungsbedingungen 72 und die Radargeschwindigkeitskalibrierung 74 übertragen. Die Radargeschwindigkeitskalierung 74 ist im allgemeinen in Form eines Speichers mit einer Nachschlagetabelle, die das Unkalibrierte korreliert Radar-Bodengeschwindigkeit des Arbeitsfahrzeugs 10 mit einem entsprechenden Schwellenwert, bei dem die Differentialsperre automatisch in Eingriff gebracht werden soll. Mit anderen Worten, für eine gegebene gemessene absolute Fahrgeschwindigkeit mit einem Radar wird ein entsprechender Schwellwert mit einer skalierten, berechneten Bodengeschwindigkeit verglichen. Ist die skalierte, berechnete Bodengeschwindigkeit höher als der Schwellenwert, so wird der Beifahrer automatisch aktiviert. Die Skalierung des Geschwindigkeitsradarsignals zu dem entsprechenden Schwellenwert wird als eine annähernde lineare Beziehung in Fig. 1 gezeigt. Es versteht sich jedoch, dass die Skalierung des Geschwindigkeitsradarsignals auf einen entsprechenden Schwellenwert nicht notwendigerweise eine lineare Beziehung über den Bereich der Eingangsdrehzahl-Radarsignale sein muss. Die Ausgabe von der Geschwindigkeitsradar-Skalierung 74 entspricht somit einem Schwellenwert, bei dem die Differentialsperre automatisch eingekuppelt wird. Ein Block 76, der mit difflocken Eingriffsbedingungen bezeichnet ist, wird verwendet, um zu bestimmen, ob der Differential automatisch in Eingriff gebracht werden soll. Wenn die skalierte, berechnete Bodengeschwindigkeit kleiner als ein Maximalwert (dh 12 km / h) und höher als das skalierte Radarsignal (dh Schwellenwert) ist und die Bremse nicht angelegt wird und kein Radarabfall erkannt wurde, dann sind die difflocken Eingriffsbedingungen Sind wahr (1) und ein entsprechendes Signal wird an die Difpock-Latch-Bedingungen 72 ausgegeben. Die verschiedenen Latch-Bedingungen zum automatischen Eingreifen des Difflocks sind in dem Popp-Latch-Zustandsblock 72 gezeigt. Nachdem die bevorzugte Ausführungsform beschrieben worden ist, wird es offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen sein können Ohne den Rahmen der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, zu verlassen.
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